Vyhráli jsme první bitvu - Směrnice o ekologicky čistých vozidlech

Tuto povinnost navrhovala v připravované směrnici Evropská komise. Při projednávání směrnice v Evropském parlamentu se někteří aktivní europoslanci dokonce snažili tuto kvótu zvýšit až na 40%. Přijetí směrnice by znamenalo obrovský zásah do rozpočtů měst. Jak upozorňoval Svaz i ostatní asociace, tato vozidla jsou výrazně dražší než normální. Ve městech by bylo nutné navíc vybudovat rovněž příslušnou infrastrukturu (např. čerpací stanice, speciální garáže, atp.). Když se obsah směrnice probíral v parlamentních výborech ukázalo se, jak  je důležité mít v Evropském parlamentu  dobré kontakty. Velkou pomocí při tom je, že někteří europoslanci bývali také primátoři či starostové a mají tak přehled o praktických dopadech různých zákonů. Výhrady samospráv prosadili do stanovisek výborů právě čeští europoslanci – bývalí komunální politici – místopředseda EP MUDR. Miroslav Ouzký ve Výboru pro životní prostředí a Ing. Oldřich Vlasák v Dopravním výboru.. Díky intenzivnímu lobování národních asociací jejich europoslanců tato stanoviska našla širokou podporu a výboru Evropského parlamentu odmítly směrnici jako celek. Další bitva nás čeká na podzim, kdy o znění směrnice bude jednat Evropský parlament v plénu.

Projednávaná věc: Návrh směrnice EP a Rady o podpoře čistých silničních vozidel 

Pracovní skupina: Životní prostředí

Čísla dokumentů: 5130/06

Stupeň priority pro ČR: Důležitá oblast

1) Charakteristika - včetně stádia projednávání:

Ve své Bílé knize z roku 2001 o evropské dopravní politice do roku 2010 si EK vytkla mj. za cíl povzbudit trh pro tzv. „čistá vozidla“ a přispět tímto opatřením ke snížení emisí z dopravy. V roce 2005 byla přijata směrnice 2005/55/ES, která zavádí definici pojmu „vozidlo zvláště šetřící životní prostředí“ („Enhanced Environmentally Friendly Vehicle – EEV“). Těmito tzv. čistými vozidly jsou míněna vozidla fungující na těchto alternativních technologiích:

a)   využívající biopaliva;

b)   na zemní plyn poháněná motory upravenými na spalování methanu;

c)   poháněná spalovacími motory na zkapalněný ropný plyn (LPG), tvořený směsí lehkých uhlovodíků, zejména propanu a butanu;

d)   poháněná elektromotory využívajícími energie uložené v akumulátorech;

e)   hybridní, využívající dva typy motorů – spalovací motor a elektromotor;

f)    na vodík, využívající vodík jako nosič energie, buď jako palivo ve spalovacím motoru, nebo chemickou reakcí produkující teplo a elektřinu v palivových článcích.

Cílem nového návrhu směrnice je prostřednictvím podpory trhu pro čistá vozidla snížit emise znečišťujících látek v odvětví dopravy. Toto považuje EK za důležité zvláště v případě městských aglomerací, v nichž je obtížné splnit požadavky směrnice 1996/62/ES o kvalitě ovzduší a směrnice 1999/30/ES o mezních hodnotách znečišťujících látek ve vnějším ovzduší. EK je přesvědčena, že povinné zavádění vozidel zvláště šetřících životní prostředí by mohlo pomoci veřejným orgánům splnit závazky vyplývající z těchto směrnic. Za samotné plnění ale bude odpovídat členský stát.

Návrh stanovuje ČS povinnost zajistit, aby 25 % silničních vozidel nad 3,5 t, která byla zakoupena nebo pronajata v daném roce veřejnými orgány a provozovateli poskytujícími přepravní služby na základě koncese nebo povolení od veřejného orgánu, byla čistá vozidla definovaná ve směrnici 2005/55/ES. 

ČR v obecné rovině podporuje hlavní cíl tohoto návrhu snížit negativní dopad silniční dopravy na životní prostředí a v principu rovněž souhlasí s myšlenkou podpořit rozvíjející se trh tzv. čistých vozidel, není však přesvědčena o vhodnosti prostředku a jeho slučitelnosti s pravidly vnitřního trhu, kterým chce EK těchto cílů dosáhnout.

Problematická se přitom jeví zejména povinnost splnění kvóty 25% nákupu „čistých vozidel“ veřejnými institucemi. Je zřejmé, že provedené studie, které se zabývaly rozborem nákladů a přínosů návrhu a doporučily stanovení 25 % kvóty u nákupu „čistých vozidel“, nepojímaly problematiku dostatečně komplexně. Ve studiích byly zvažovány vybrané konkrétní čisté a energeticky účinné technologie a v rámci řešení byly zahrnuty pouze dva hlavní aspekty - náklady na spotřebu paliva a také náklady na redukci emisí do nákladů na pořízení motorového vozidla. Stanovení 25% kvóty generuje z pohledu ČR řadu konkrétních problémů:

1)      Problémy na straně poptávky

      Z dopadové studie nevyplývá jasná odpověď na otázku, zda budou čistá vozidla srovnatelná ve využitelnosti i v nákladech na pořízení a údržbu s běžnými vozidly. Obavou  ČR je, že náklady na pořízení nového vozidla typu EEV budou výrazně vyšší než náklady na pořízení „klasického vozidla“. Tyto zvýšené náklady nesouvisí jen s vyšší pořizovací cenou. Musí se brát v úvahu také náklady na nové náhradní díly. Pro vozidla s touto novou technologií bude třeba vybudovat nové plnící stanice, které se musí v čase také udržovat. Další zvýšení nákladů lze očekávat v souvislosti s komplexním proškolováním mechaniků, kteří se musí detailně seznámit s technologií EEV vozidel.

2)      Problémy na straně nabídky

      Z dopadové studie EK není zřejmé, zda bude trh schopen poskytnout taková vozidla a služby, aby pro konkrétní účel plně nahradila „klasická“ vozidla. Značné pochybnosti má ČR zejména v případě určitých specifických typů vozidel jako např. popelářská nebo hasičská a jiná užitková vozidla

3)      Problémy s potřebou vybudování další nezbytně nutné infrastruktury  

      Pro provoz EEV vozidel je třeba mít k dispozici např. dostatečný počet čerpacích stanic na alternativní paliva a jejich vhodné rozmístění. Např. síť čerpacích stanic na plyn LPG je v současnosti k dispozici pouze ve vybraných lokalitách ČR (větší města na úrovni krajů). Čerpacích stanic na zemní plyn (CNG) je pouze 8 (z toho 2 na území Prahy).  Další otázkou je i možnost současné existence nové a „staré“ čerpací infrastruktury (využití a bezpečnostní hlediska).

4)      Problémy legislativní povahy

      Je zřejmé, že dopadová studie nebrala do úvahy vlivy přijetí směrnice na národní organizační strukturu veřejných institucí. Podle návrhu EK by povinnou 25% kvótu musely splnit nejen orgány státní správy, ale např. i všechny samosprávné orgány (tj. kraje, obce), což může být, zejména z politického hlediska, poněkud citlivé téma. Stanovení povinnosti územním samosprávným celkům, které by si vyžádalo změnu zákonů o obcích a o krajích by totiž mohlo být jak ze strany těchto orgánů, tak i ze strany široké veřejnosti, posuzováno jako nepřípustný zásah do působnosti samosprávy.

5)      Zvýšené nároky na státní správu

       Implementace požadavků směrnice (např. sledování dodržování stanovené kvóty) by vedla ke zvýšení nároků na činnost státní správy a tedy nutně k negativnímu dopadu na státní rozpočet.

Kromě těchto výše popsaných problémů má ČR též určité pochybnosti o adekvátnosti této formy podpory EEV vozidel v porovnání s přínosy tohoto návrhu na zlepšení kvality životního prostředí:

1)      Pochybnosti o přínosu vozidel EEV ve srovnání s vozidly emisní třídy EURO V):

Podobně jako např. Nizozemsko nebo Švédsko není ČR přesvědčena o skutečném ekologickém přínosu vozidel EEV ve srovnání s vozidly emisní třídy EURO V, která mají být (v případě vozidel nad 3,5t) uváděna do provozu od roku 2009. V porovnání s vozidly Euro V jsou hodnoty NOx u vozidel EEV v zásadě srovnatelné (u NOx vykazují oba druhy vozidel hodnotu 2,0 g/kWh u všech typů zkoušek). Určitý přínos existuje pouze u hodnoty kouřivosti (PM), která je u plynových motorů dosažitelná snáze, než u motorů naftových. 

Vzhledem ke všem výše uvedeným skutečnostem nepovažuje ČR daný návrh za přínosný a jeho přijetí v navržené podobě nemůže podpořit. Eventuelně by mohla podpořit jeho zásadní modifikaci navrhovanou Nizozemskem, která spočívá v nahrazení stanovené kvóty vozidel EEV vozidly emisní třídy EURO VI. O stanovení této zcela nové emisní třídy se v současnosti uvažuje v souvislosti s projednáváním návrhu nařízení o schvalování typu motorových vozidel s ohledem na emise a na přístup k informacím o opravách vozidel, kterým se mění směrnice 72/306/EHS. Podle názoru některých ČS by tato emisní třída mohla být zavedena nejdříve v roce 2012.

Jak již bylo uvedeno výše, za jedno z hlavních negativ návrhu považuje ČR reálné nebezpečí v nárůstu dodatečných nákladů pro veřejné podniky a orgány na pořízení a provoz vozového parku „čistých vozidel“. Podle názoru ČR by tyto vyšší náklady měly být takovým podnikům a orgánům kompenzovány na úroveň nákladů spojených s pořízením „klasického vozidla“. Aby mohla ČR vůbec uvažovat o změně svého negativního postoje k tomuto návrhu, musel by návrh obsahovat jasné ustanovení ohledně formy financování této kompenzace. Ideálním případem by bylo, pokud by šlo na pořízení vozidla EEV získat určité dotace z fondů EU. Mimoto je třeba v návrhu jasně stanovit, že jakákoliv finanční podpora ze strany státu dotyčným veřejných subjektům v případě nákupu vozidel EEV,  nebude považována za nedovolenou veřejnou podporu. Otázkou je rovněž, zda by nebylo nutné v této souvislosti modifikovat acquis týkající se veřejných zakázek

Transpozice tohoto návrhu do právního řádu by byla velmi obtížná. Znamenala by zásah do několika stěžejních právních předpisů. Stanovení povinnosti územním samosprávným celkům by si vyžádalo změnu zákonů o obcích a o krajích, což by mohlo být posouzeno jako nepřípustný zásah do samosprávy. Dále by byla nutná změna zákona o zadávání veřejných zakázek a zákona o silniční dopravě a dalších zákonů upravujících činnost státní správy. Vzhledem k předpokládanému rozsahu transpozice bude nutná spolugesce dalších resortů (MŽP, MV, MPO, MMR).

5) Další relevantní dopady (např. na ŽP, hospodářské, sociální, apod.):*

 

6) Pozice EK a EP:  

7) Pozice členských zemí:

Ve svých písemných komentářích k tomuto návrhu se většina zemí ztotožnila s cílem zlepšení kvality ovzduší, prostřednictvím podpory silničních vozidel s příznivějším působením na životní prostředí, nicméně vyjádřila pochybnosti ke zvoleným prostředkům k jejich dosažení. Zároveň ČS požadovaly užší návaznost směrnice na připravované normy Euro 5 a Euro 6. Pozice některých ČS jsou uvedeny níže:

UK: Záměry směrnice jsou pro UK přijatelné, avšak vyjadřuje pochyby o smysluplnosti ve vztahu k Euro V a přidané hodnotě návrhu směrnice. Je nutné domyslet vazbu na standardy Euro VI. Návrh považuje UK za předčasný.

PL: Je nutné zvážit rozsah působnosti ve vztahu k soukromým dopravcům a proveditelnost kvóty podle čl. 3.

FR.: Upozorňuje na možný konflikt s přípravou standardů Euro V a VI a obdobně jako UK vyjadřuje pochyby o účelnosti směrnice s ohledem na paralelní legislativu, která může pokrývat stejnou nebo podobnou oblast působnosti.

DE: Předběžné stanovisko. DE vyjadřuje výhrady, nikoli proti snaze o zlepšování kvality ovzduší, nýbrž k zavedení povinné kvóty, které může být pro DE problém. Obce a další samosprávné územní jednotky by měly mít zachovánu nezávislost v rozhodování o způsobu, kritériích a postupu implementace. Centrálně stanovená kvóta nevyhovuje potřebám samostatných orgánů. DE považuje standardy EEV za zastaralé, neboť již nyní uplatňuje přísnější kritéria. Návrh směrnice je problematický a nedůsledný a otevírá celou řadu zásadních problémů, které bude nutno důkladně prodiskutovat a zvážit.

NL: Pokládá otázku zlepšování kvality ovzduší za velmi důležitou, návrh směrnice však považuje NL za nedostatečný. Chybí vyřešení vazby na Euro V a VI, ověření limitů na emise CO2 a celá řada daších otázek jako výkaznictví z hlediska administrativní zátěže.

SE: Podporuje společný přístup na úrovni EU, k návrhu směrnice je však SE skeptické, neboť standard EEV je ve vztahu k Euro standardům zastaralý. Nástroj by měl být promyšlenější a měl by pokrývat také osobní auta. Základní myšlenku považuje SE za přínosnou, její realizaci však nepokládá za optimální.

FI: Obdobně jako SE pokládá záměr návrhu za dobrý, vyjadřuje však pochyby o metodě. Otázkou je jak navrhovaná kvóta zapadá do celkového přístupu k ochraně ovzduší a jaká je přidaná hodnota v porovnání se standardy Euro V a VI.

b) Hlasovací procedura: kvalifikovaná většina, spolurozhodování